For transportation or shipping of oversize, heavy, restricted or dangerous goods that cannot be carried as checked baggage. Dans une moindre mesure, un opérateur middle cost comme easyJet parviendra à survivre à la crise. Les gouvernements allemand, français, italien, néerlandais et norvégien ont ainsi soutenu leur opérateur historique, en envisageant même le scénario d’une nationalisation temporaire (en Italie, dès le mois de mars, pour Alitalia, première compagnie aérienne du pays). On observe d’ailleurs, en termes de produits offerts à la clientèle, une certaine forme de convergence entre l’offre des compagnies historiques, qui s’optionalise, et celle des grandes compagnies low cost, fondée sur la vente d’options à forte valeur ajoutée. Pour expliquer cette contre-performance structurelle, on peut relever qu’à la différence des autres low cost Norwegian opère sur deux marchés de nature très différente : le moyen-courrier et le long-courrier. Cela signifie concrètement qu’une baisse de la croissance de 1% se traduit par une baisse du trafic comprise entre 1,6 et 2,3 %. Les filiales low cost des trois opérateurs historiques. Cette situation provient à la fois de la plus faible part de marché des quatre leaders du secteur, mais aussi de l’existence d’un très grand nombre d’acteurs de petite taille. 8. Evolution du transport mondial de passagers. S’il est difficile à ce jour de quantifier la réalité de cette menace, elle n’en demeure pas moins potentielle. A contrario, les filiales des trois opérateurs ont été d’abord pensées comme des instruments défensifs, opérant pour l’essentiel au départ du pays d’origine. An early assessment of the impact of COVID-19 on air transport: Just another crisis or the end of aviation as we know it? Easyjet, Vueling et Ryanair ont aujourd’hui atteint une taille critique suffisante pour proposer aux passagers des connexions vers de nombreuses destinations. Si cette intervention publique est justifiée par l’urgence de la situation et la crise de liquidités que connaissent ces compagnies, elle peut également avoir des effets de distorsion de concurrence, notamment vis-à-vis d’acteurs qui n’en bénéficient pas. Ryanair pourrait aussi s’attaquer demain aux hubs régionaux, comme Lyon, ou prendre pied sur Nantes, en venant concurrencer directement Transavia, easyJet et Volotea. Dans un second temps, nous prendrons la mesure du transfert d’activité qui a été opéré en direction de la filiale low cost : alors que les groupes IAG et Lufthansa ont procédé au transfert intégral de leur activité point à point vers leur filiale low cost, il n’en va pas de même du groupe Air France-KLM. Sous la présidence de José "Pepe" Mujica, ancien guérillero ayant réussi à rassembler dans une même plateforme l'ensemble des partis de gauche, l'Uruguay a débuté sa révolution progressiste. Cette stratégie a pris la forme d’un dédoublement : une partie de l’activité a été transférée à une filiale low cost – le plus souvent les vols en point à point sur le marché du moyen-courrier –, tandis que le reste de l’activité, surtout les vols long-courrier et d’alimentation du hub, est effectué sur la base classique d’un modèle classique, opéré par la maison mère. En effet, sur l’année  2019, la capitalisation boursière des acteurs du low cost a fortement augmenté (+ 33% en sommant les trois capitalisations boursières – EasyJet, Ryanair, Wizz Air –, contre − 2% en sommant les capitalisations d’International Airlines Group, Air France-KLM et Lufthansa). Ce montant ne tient pas compte du manque à gagner lié à l’interruption de la chaîne d’approvisionnement, à la fermeture des aéroports, à l’arrêt des activités des constructeurs d’aéronefs, des sociétés d’entretien, de maintenance, de réparation et de révision des avions (MRO). Selon les estimations du cabinet Roland Berger, Norwegian disposait en début d’année 2020 d’une trésorerie qui lui permettrait de tenir moins d’un mois sans aucune  activité. Transport aérien: vers une vaccination obligatoire des passagers? Nombre de passagers transportés par les leaders européens sur le marché du moyen-courrier (2019) *. 50 ans après les harkis, ce sont les tarjumans - les traducteurs afghans de l'armée française - qui sont abandonnés par l'armée française... Please see our COVID-19 resources for airlines and air transport professionals page . Il est parfois avancé que les low cost, qui ont désormais plus de vingt ans d’existence (et même trente ans pour Ryanair), vont lentement mais sûrement voir leur modèle de coût dériver vers le high cost. À cet égard, on peut s’interroger sur la pertinence du réseau de Transavia France, qui opère pour l’essentiel des lignes de loisirs. Après le Covid-19, le transport aérien en Europe : le temps de la décision, L’Europe face aux nationalismes économiques américain et chinois (1), L’Europe face aux nationalismes économiques américain et chinois (2), L'Europe face aux nationalismes économiques américains et chinois (3). Si ce modèle venait à changer, à la suite, par exemple, du développement des « bus Macron » sur Paris- Beauvais, les aides pourraient être réduites et la compagnie aérienne Ryanair pourrait souhaiter venir s’installer à Paris-Charles-de-Gaulle. Cela passe notamment par la digitalisation complète du centre de contrôle des opérations (CCO), dont la mission essentielle doit être la satisfaction du client. 2 . En effet, à la suite d’un contentieux sur le droit du travail, Ryanair avait fermé sa seule base de Marseille en 2011. On peut même considérer  que la crise  du Covid-19 et les subventions massives aux compagnies historiques ont conduit à un retournement paradoxal de situation dans le contentieux sur les aides d’État : une compagnie comme Ryanair n’a d’ailleurs pas hésité à porter plainte en juin 2020 devant la Cour de justice de l’Union européenne pour dénoncer ces aides publiques, qui pourraient conduire les compagnies historiques à « se livrer à des ventes à des prix inférieurs aux coûts pour les années à venir ». Rappelons d’emblée que les trois grands leaders historiques en Europe, Air France-KLM, Lufthansa et IAG (British Airways), sont présents sur deux métiers différents du transport de passagers : le segment du court-moyen- courrier et le segment du long-courrier, principalement au départ de leurs hubs. Qui plus est, il existe un « prix psychologique » au-dessus duquel les clients ne voyagent plus en avion et privilégient d’autres moyens de transport, voire renoncent à voyager. Wizz Air anticipe même un bénéfice net en 2020. Ce marché est à n’en pas douter un marché ciblé par les opérateurs low cost, même si la faible disponibilité de slots à Paris limite leur développement pour le moment. Les grands acteurs historiques ont conçu leur filiale low cost comme un instrument avant tout défensif, sans se projeter à l’extérieur de leur pays d’origine, en ouvrant des bases en Europe. Dans un tel contexte de marché, la crise du Covid-19 risque d’enclencher un mouvement de consolidation du transport aérien en Europe, que ce soit par attrition de certains acteurs, par faillite ou par rachat. Germany. Le trafic aérien mettra des années à se remettre de la crise du Covid. La différence avec la compagnie Vueling s’explique notamment par le fait que celle-ci dispose d’une grande autonomie au sein du groupe IAG et, surtout, qu’elle est née low cost : IAG a en effet pris le contrôle en 2013 d’une compagnie espagnole pure player du low cost. Maritime transport. Ce sujet est bien sur l’agenda de certaines compagnies « legacy » comme Air France-KLM, qui transforme tout son modèle court-courrier avec une stratégie de très fort développement de Transavia démarrée cet été. Potentiel de développement du low cost par pays. Ainsi, dans le cas du Royaume-Uni, la baisse des salaires de 20% a permis de sauver 260 emplois sur les 330 menacés. Il est à noter que ni Ryanair, ni Wizzair n’ont fait appel à des prêts publics. ; une externalisation de toutes les prestations qui ne sont pas dans le cœur de métier (handling, etc. .jpg. L’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA) évoque pour sa part un manque à gagner de 8,1 milliards USD depuis la fermeture des frontières, soit de mi-mars à fin mai 2020. Compte tenu de leur positionnement sur la clientèle affaires, les middle cost sont dans une situation moins confortable que les ultra low cost. Pour retrouver un peu de pouvoir de marché, les entreprises installées n’ont d’autre choix que de baisser leurs coûts ou de maîtriser un hub et un réseau d’alliances afin de limiter le développement de nouveaux entrants. La stratégie d’expansion géographique des compagnies low cost en Europe peut prendre deux formes principales : Si les opérateurs low cost ont en règle générale opéré leur croissance par un développement interne, on ne peut exclure qu’après la crise du Covid-19 ils recourent davantage à la croissance externe, et ce pour plusieurs raisons. Par ailleurs, compte tenu de l’incertitude sur la reprise du trafic dans l’aérien, une croissance externe présente l’avantage de ne pas accroître les capacités en sièges, ce qui contribuerait à une diminution du prix du billet. Toutes proportions gardées, le middle cost serait représentée aux États-Unis par une compagnie comme Southwest, dont le coût unitaire s’est toutefois fortement rapproché de celui des grandes majors américaines. Dans le cas de la France, qui reste encore une terre de conquête pour les low cost, on peut redouter un fort développement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement, notamment de la part de Ryanair, qui est revenu sur notre territoire depuis 2019. Delta delivers COVID-19 vaccine shipments (50733447373).jpg. Plus encore, les compagnies low cost n’hésitent plus à faire du connecting sur les grands aéroports et les vols long-courrier, en concurrence directe avec les correspondances des opérateurs historiques. Ce coût décroît avec la distance parcourue. Avec Ryanair, tout peut devenir possible, dans un délai très rapide, si un acteur venait à libérer des créneaux. En 2019, les quatre premiers opérateurs sur le marché domestique américain représentaient, en nombre de passagers, une part de marché de 64%. Nous pouvons même considérer que le scénario probable d’une reprise lente du trafic aérien en Europe, avec un retour à la normale en 2024 seulement, ne fera qu’accélérer ce mouvement de restructuration. 4. Pour le moyen-courrier, nous avons pris une distance moyenne de 1.200 kilomètres. Les acteurs du transport aérien en ordre de bataille pour distribuer le vaccin contre le Covid-19. Tout d’abord, les opportunités de rachat de compagnies risquent de se multiplier, compte tenu de la baisse de leur valeur de marché. De même, contrairement à une idée répandue, Ryanair dispose déjà d’une solide base de clients affaires, constitué principalement de membres de petites et moyennes entreprises localisées dans des métropoles régionales. En complément de ces aides publiques, les compagnies ont procédé à des ajustements de taille et de rémunérations plus ou moins marqués, dans le but de réduire leur base de coût fixe et variable. De même, Vueling a obtenu un prêt de 250 millions d’euros de la part gouvernement espagnol. Il en résulte que sur les aéroports congestionnés, la part des slots historiques dans le total des slots est comprise entre 80 et 90%, et atteint même 99% dans le cas de Heathrow. Si elles veulent devenir des acteurs globaux, ces deux compagnies devront sortir de leur périmètre géographique pour ouvrir des bases dans d’autres parties de l’Europe. Cette faiblesse structurelle des marges provient du fait que les barrières naturelles à l’entrée sont assez faibles, contrairement à d’autres secteurs comme la pharmacie ou l’automobile. Enfin, cet appel à l’aide publique se justifie par le fait que les autres grandes compagnies historiques dans le monde vont également bénéficier d’un soutien de leurs États. La crise du Covid-19 va jouer le rôle d'accélérateur dans les mutations structurelles que connaît le transport aérien en Europe depuis vingt ans sur les vols intra-européens, marquées par la montée en puissance des acteurs low cost. L’exemple de l’Italie, avec un opérateur historique qui n’est plus que l’ombre de lui-même et des compagnies low cost qui se sont emparées du marché, constitue à cet égard un cas d’école. À cet égard, la crise du Covid-19 pourrait être l’occasion d’accélérer les transformations en cours chez les opérateurs historiques, d’autant plus qu’ils vont bénéficier d’une aide publique massive. Sur le court-moyen-courrier, ils sont également présents sur les vols de point à point, qui relient une destination d’origine à une destination  finale, et l’alimentation de leur hub long-courrier, qui permet de faire des vols en correspondance. Transport of vehicles by aircraft‎ (16 C, 4 F) Media in category "Air cargo" . Au-delà du cas français, le maintien d’une certaine concurrence dans le transport aérien constitue d’abord un enjeu pour les clients, que ce soit en termes de prix, de qualité et d’accessibilité des territoires. Other Communicable Diseases Measles . Dans la seconde partie de notre note, nous montrerons que, dans cette bataille à venir du ciel européen, les grandes compagnies low cost comme Ryanair et Wizzair pourraient profiter de la situation pour passer à l’offensive et tenter de consolider leur avance et leurs positions ; à l’inverse, les grands opérateurs historiques risquent d’être marginalisés et en attrition (réduction de leur voilure), sauf s’ils mettent à profit cette crise pour accélérer leur mutation structurelle sur le moyen-courrier. World News: Get latest and current International news, global news, world headlines, world breaking news, top world news, worldwide top news. The coronavirus pandemic has had an unprecedented impact on air transport in the European Union and the rest of the world. Pour rassurer les voyageurs et éviter une nouvelle vague de contamination, les compagnies aériennes devront dès la reprise des vols réduire de 32% à 59% le nombre de sièges proposé à l’échelle mondiale. The UNICEF Humanitarian Airfreight Initiative has been formed with leading airlines to secure the transport of vaccines, and other life-saving supplies worldwide. Dans cette seconde partie, nous verrons qu’ils ont une forte incitation à le faire, notamment en opérant une croissance géographique pour mieux mailler tout le territoire européen. À ce titre, Airbus a dévoilé fin septembre 2020 sa feuille de route sur l’avion zéro carbone (projet ZEROe) qu’il espère voir aboutir en 2035. Si les compagnies aériennes européennes ont été touchées de plein fouet par la crise du Covid-19, toutes ne sont pas logées à la même enseigne, que ce soit en termes de capacité de résistance ou d’accès aux aides publiques. Vueling est plutôt implantée dans le sud de l’Europe, notamment en Espagne et en Italie, tandis que Wizz Air opère pour l’essentiel des lignes en lien direct avec l’Europe de l’Est. Ces négociations, menées sur chaque base de Ryanair, ont permis dans la plupart des cas de parvenir à une baisse des salaires de 20% pendant 5 ans pour les pilotes et de 5 à 10% pour les hôtesses et stewards. À titre d’exemple,Easyjet est tombée dans le rouge pour la première fois de son histoire, avec une perte de plus d’un milliard de livres sur son exercice 2019/2020. Il reste toutefois inférieur de 20 à 30% par rapport au coût unitaire d’une compagnie historique. La Direction de l'Aviation Civile. Sur les lignes au départ de la province et à destination de l’Europe, les low cost peuvent encore gagner des parts de marché dans ces deux pays.